EL REY DEL PROGRESO
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n 1871 el Ferrocarril Central del Uruguay pasa a manos
de capitales ingleses lo que permitió un mayor desarrollo del servicio.
De esa
manera el 1º de octubre de 1911 llega a nuestra capital
departamental, al inaugurarse la línea férrea
Retamosa -Treinta y Tres.
Pero el progreso exigía la construcción de un nuevo
tramo que partiendo de la capital olimareña, llegara a las puertas de Brasil,
en Rio Branco, pasando por Vergara. Con el correr del tiempo la necesidad de la
obra fue imperiosa, hasta que se comenzó a hablar de su concreción.
Expectativas de principios de siglo - 1903
El ferrocarril lleva la
civilización y el progreso a la zona donde extiende su penacho de humo,
enriqueciéndola con su benéfica instalación de rapidez y seguridad en las
comunicaciones.
Siendo tan ricos estos
departamentos del este tanto en comercio como en agricultura y ganadería muy
especialmente, la prolongación de la línea Melo – Artigas con su ramal a
Treinta y Tres, aportaría grandes utilidades a la empresa que acapararía la vía
fluvial y terrestre del Brasil, si estableciera una estación final en la Villa
Artigas.
La Villa de Artigas por su situación
topográfica en el plano de la República es la que está por regla natural
predestinada para ocupar ese rango de estación final en el puesto que ha de
corresponderle en el trazado de la vía férrea más importante que tendrá nuestro
país. Además, como punto estratégico no tiene rival y es Artigas un pueblo de
mucha importancia agrícola y comercial que se desarrollará con la vía férrea de
una manera colosal.
Unidas por este punto las líneas de Uruguay
con la de Brasil, por empalme que podría hacerse con la línea brasileña de Río
Grande a Bagé, que pasa a unas 15 leguas mas o menos de la ciudad de Yaguarón,
o sea con la estación María Gomes en Piratiní, la empresa F.C.C del U, tendría
un movimiento de cargas asombroso y lo que hoy va por vía fluvial sería
absorbido en su casi totalidad por esta línea que produciría enormes dividendos
como remuneración a su capital.
Unidas estas líneas con un
ramal a Treinta y Tres, esta zona privilegiada en tierras de exuberante
fertilidad se vería transformada completamente y los pequeños criadores de
ganados, desengañados de su profesión improductiva, se verían obligados a
abandonarla para entregarse de lleno a la agricultura, obteniendo de la tierra
en corto espacio de tiempo, el producto que en muchos años de estacionamiento,
no pudieron conseguir con la ganadería.
Para que todo esto no sea
quimérica ilusión y pueda ser palpada como una halagüeña realidad, los señores
representantes y senadores por estos departamentos del Este deben al unísono
gestionar de una manera activa la rápida construcción de la línea férrea de
Nico Pérez a Melo Artigas y Treinta y Tres, de la que tantos beneficios
esperan recibir estos departamento y muy especialmente sus habitantes en
general.
En pugna
por la línea - 1923
“Empieza a despertar
interés en nuestro medio la
probabilidad de que el trazado de vía
férrea Treinta y Tres - Río Branco
pudiera resultar factible. Aunque sabemos que tenemos en
Cerro Largo competidores
temibles, sin embargo, nuestro vecindario consiente de los beneficios que el camino de hierro derramaría en la zona, ha empezado a poner en movimiento su acción
con acentuadas manifestaciones de entusiasmos y lleno de fe en el éxito de su esfuerzo. Efectuose en este pueblo, el 12 del corriente, una asamblea de vecinos para
propiciar este trazado”.
En nombre del “Centro
Uruguay” - iniciador del movimiento-, el secretario del mismo, señor Américo
Aguirre Chaves, al abrir el acto,
pronunció un breve discurso:
“Señores: Como estará en el saber de ustedes ya, esta Asamblea tiene por objeto, ponernos
de acuerdo para determinar la forma de como deberemos auspiciar
la construcción de la vía férrea
que saliendo de Treinta y Tres y pasando
por este pueblo –Vergara- llagará a Río Branco.
Que se sepa que
estamos dispuestos a cooperar con la
realización de la gran obra, y que
nadie ignore que los habitantes de Vergara y sus contornos estiman en la justa medida que se merece toda la importancia moral y económica que ella
representa.
De un modo
invariado y constante la historia de todas las edades
nos demuestra, que las buenas vías de comunicación siempre fueron victoriosas portadoras de progreso, en donde
quiera que las hubo, que ellas son caudalosas arterias por donde llegan la vida, la prosperidad y el bienestar a los pueblos a que favorecen.
Por su capacidad y aplicación en la vida práctica del hombre, cábele al
ferrocarril ocupar el primer puesto de
honor entre las vías de comunicación. El
es algo así como un potentísimo rayo de
luz que lanzado por el sol de la
civilización a través de las oscuridades
de la campaña, todo lo ilumina y
deslumbra por los lugares que pasa.
En donde quiera que el ferrocarril vaya,
despiertan súbito, como por el extraño
arte de magia, las industrias, el comercio
se intensifica y hasta la misma vida social se perfecciona. Todo ello no es motivo, pues solo cuatro óptimas cualidades
inherentes al “Rey del Progreso” son
bastantes y sobran a justificarlos:
rapidez, comodidad, baratura y seguridad. Por otra parte, venida la vía
férrea se valorizarían de inmediato todos los campos sujetos a la influencia; las propiedades
urbanas, los productos naturales, frutos,
cereales, etc, y no pocos casos se darían
de cosas que antes no tenían valor y en cambio ahora tendrían.
Lo más destacado de la prensa nacional, con patriótico
propósito tal vez más que otra cosa, desde hace tiempo viene alentando a los
señores hacendados, diciéndoles que perseveren, que esperen que estamos en los
comienzos de un período de valorización que nunca llega, las esperanzas se
agotan y los capitales ganaderos continúan
viviendo una vida llena de penosas complicaciones, cuando no derrumbándose.
Pues bien señores, la llegada del ferrocarril, por si
sola, sería suficiente a provocar una
reacción en el precio de los ganados, si bien
ella no de vastas proporciones, pero si segura. Nuestro Gobierno está
empobrecido, la hacienda pública pasa por una crisis aguda, las arcas de la
nación están repletas solo de abultadas
deudas millonarias a pagar, si nos
quedamos librados a la iniciativa
oficial sola, librada a los designios de su propia suerte, nos exponemos
a que se le dé preferencia al trazado
Melo - Aceguá, o lo que es peor que no se construya ninguna vía.
Si orientamos
nuestros actos dentro de esa realidad, y
tratándose de una obra estrechamente vinculada
al interés del vecindario de esta
zona en general, debemos correr a agruparnos todos en derredor de una sola y
común idea “EL FERRO-CARRIL”, prestigiarla por todos los medios de que
dispongamos y hacer hasta si necesario fuere un pequeño sacrificio, en el
convencimiento siempre, de que triunfantes, nos sería devuelto con beneficios doblados.
En el convencimiento -repito- de que realizada la vía férrea nos habremos
reivindicado de algún concepto poco favorable en que alguien nos tenga; nos
habremos emancipado de la tutela obligada en que nos tiene Treinta y Tres, que habremos contribuido a la
realización de una obra patriótica desde luego que es de engrandecimiento
nacional, y en fin, sería nuestro ferrocarril, la mas valiosa recomendación de
adelanto y el más alto exponente de progreso de esta región.
La susodicha Asamblea, entre otras resoluciones que
tomó, nombró una comisión de vecinos compuesta
por el Centro Uruguay,
Dr. Andrés C. Blanco, Refael Fabeiro, Cesar A. Telechea, Felipe Villegas Suárez, Pedro
González Soubes, Doroteo Anzueta, comisario capitán Germán Muiño, agente de rentas
Pedro B. da Silva, juez de paz Vicente
Rivero, Juvenal J. Fabeiro, Vicente Padula y Modesto Correa.
Esta comisión fue investida del cometido de
representar al vecindario de la zona a fin de practicar cuántos actos y
gestiones su criterio le dicte y juzgue oportuno para propiciar el trazado
ferroviario Treinta y Tres - Río Branco.
También se resolvió agradecer por nota al Dr. Joaquín Villegas Suárez, el
meritorio interés que en pro de esta localidad
encarna su obra titulada “Hacia el Este” y ofrecerle reciprocidad amplia en los trabajos sobre el particular”
Papel
del Centro Uruguay
En sesión del 23 de setiembre de 1927, se pone en el
orden del día el fomento del ferro-carril Treinta y Tres - Río Branco, en lugar
de la carretera. Se hace pasar al Sr. Francisco Zito a la sesión, con el
propósito de que haga conocer sus ideas al respecto. Este manifiesta la
necesidad de que se hagan trabajos en pro del ferrocarril que beneficiaría la
zona. Se resuelve convocar a los socios y nombrar un Comité Pro Ferrocarril.
El 28 de setiembre se lleva a cabo la citada reunión,
donde nuevamente el Sr. Zito exalta las ventajas del ferrocarril para nuestra
zona.
El Dr. Legartó pregunta cuales serían las formas de
iniciar dichos trabajos.
El presidente, Sr. Alfredo Parra, dice que harían
llegar una delegación a Río Branco, Brasil y
Montevideo.
Y así se hace. El Centro Uruguay y su gente, lucha
denodadamente para conseguir que la línea férrea atravesara estos parajes.
Por Ley de
17 de octubre
de 1928¸ se
dispone la construcción de la línea mencionada.
Hacia
El Este
Dr. Joaquín Villega Suárez
Fue esta obra, escrita por el Dr. Villega Suárez, un importante alegato en
pro de la construcción de la línea férrea por esta región donde se incluía el
pasaje de la misma por Vergara, marcando enfáticamente la conveniencia de este
trazado, ante la posibilidad de que el acceso del tren a la frontera se hiciera
por Melo; y sobretodo porque la capital de Cerro Largo acudía a todos los
medios políticos posibles para concretar la salida por esa sede.
Abordaremos sus puntos principales.
“A
divida que virou ponte”
En 1851,
Uruguay firmó con Brasil en Río de Janeiro, cinco tratados: De límites (por el
cual el país norteño hacia de su uso exclusivo la navegación en la Laguna Merín
y Río Yaguarón); De comercio y navegación; De extradición de criminales y
desertores y devolución de esclavos; De alianza y de prestación de socorros. Y
además Brasil prestaba al gobierno oriental durante el tiempo que lo juzgara
conveniente, 60.000 patacones mensuales, para contribuir a levantarse de sus
postraciones luego de la Guerra Grande.
La deuda
alcanzaba en 1918, a
$ 5.000.000, cuando el 22 de Julio de 1918, se firma en Río, el tratado por el
que se condonaban los intereses y se resolvía que el importe de dicha deuda se
empleara en obras de común utilidad para ambas naciones. Entre esas obras
estaba la construcción del puente que uniría las localidades de Yaguarón y Río
Branco y que sería destinado al tránsito y tráfico de peatones, jinetes y
vehículos de cualquier clase, incluso ferroviarios.
Brasil nos
proporciona la oportunidad de saldar la cuenta, incorporando a las fuerzas
económicas del país, el valioso aporte de una estratégica vía ferrocarrilera de
grandes proyecciones para el comercio nacional e internacional.
Importancia de la obra
¿Por que construir una vía de ferrocarril por esta
zona?
La carne frigorificada,
transforma a principio de siglo nuestra riqueza pecuaria (la más importante del
país) pero se carecía de un programa de gobierno que aprovechara total y
seriamente nuestra riqueza, y proporcionara
la independencia económica del interior de la República.
La producción del interior necesitaba una boca de
salida directa a ultramar sin tener que recurrir siempre al puerto de
Montevideo.
Es conocida la influencia del ferrocarril sobre el
desarrollo de los pueblos en el aspecto económico y social.
La gran zona del Este, tan fecunda y dispuesta
estrategicamente para servir de salida a la producción rural, industrial y
comercial de una extensísima y rica región brasileña, no cuenta con vías de comunicación, transporte ferroviario o fluvial, ni cuenta
con un puerto oceánico aprovechable.
Con la incorporación de esta red vial y la apertura del
Puerto de La Paloma, se le permitiría al Estado de Río Grande Do Sul, sacar por nuestro territorio su
producción, viéndose obligado a requerir de nosotros múltiples servicios y la
propia producción nacional de Cerro Largo, Minas y Treinta y Tres, ahorraría kilómetros de fletes, al no tener que ir
hasta Montevideo para sacar su producción fuera del país.
Se facilitaría la entrada normal por vía terrestre de
productos al Uruguay, con aranceles adecuados, antes que asistir al escandaloso
contrabando de tabaco, azúcar, café, yerba, arroz, caña, porotos, fariña, etc.
Con la vía férrea se conectaría a nuestro país con una
zona de indudable potencialidad productiva de Brasil.
Los estudios previos del trazado
ferroviario
Resueltos los problemas sobre la construcción del puente
sobre río Yaguarón –Puente Mauá- que empalmaría las vías férreas uruguayas con
el cabo proveniente de Brasil, el Dr. Baltasar Brum, presidente de la república,
organizó un cuerpo de zapadores y ferrocarrileros a cargo del ingeniero capitán
Adolfo S. Quintana y le encomendó la misión de formular el trazado ferroviario
Treinta y Tres - Río Branco.
Comenzaba el año 1921. Previo los estudios de
gabinete, el capitán Quintana tomaba el tren para Treinta y Tres, para efectuar
el reconocimiento y estudio sobre el terreno junto a otros mandos del ejército
y un pelotón de soldados.
El trabajo se dio por terminado en el mes de julio de 1922.
El trazado Quintana
La línea férrea trazada por el ingeniero Quintana
tiene un desarrollo de 128 kilómetros, 803 hectómetros, 85 metros, midiendo la línea recta 119 kilómetros. Se registran 15 kilómetros de curvas sobre la
extensión de 128, lo que permitiría desarrollar grandes velocidades. En lo que
refiere a las pendientes, la máxima permitida en nuestro país es de 12
milímetros por metro, registrando esta línea 11 milímetros. El terraplén mas
alto se levanta en Los Ceibos, llegando a una altura de 9,50 metros y el
desmonte mayor se hace en Porongos, siendo de 5,10 metros.
El
despertar de un pueblo
“Con el inicio de la
construcción de la vía férrea, entre la capital departamental y la ciudad
fronteriza de Yaguarón; vecindario, comercio, y todo aquel que tenía un
quehacer o una esperanza, colaboró a despertar el pueblo de un largo letargo;
al que no se le recordaba tiempos mejores.
Todo era alegría y ruido,
máquinas por doquier; surgían proyectos fantásticos como El Dorado... de los tiempos pasados.
Llegaba más y más gente
forastera, importantes unos, no tanto otros. Se sucedían los bailes, casi a
diario. Tan era así que nos habíamos acostumbrado a que un feriado se
prolongara tanto que se juntaba con el
próximo.
Las muchachas
avispadas ya no se importaban tanto por
los jóvenes del pueblo.
Los forasteros nos
demostraban que el dinero era dulce, y lo hacían correr como agua.
Se soliviantaba la
juventud, contra los padres conservadores que mucho tenían y poco gastaban.
El trabajo en la
campaña pasó a ser monótono y a pesar en
demasía, como las fiestas eran muchas y la concurrencia la misma, había que
variar de trajes y demás pilchas, aunque
la billetera se mostrase casi siempre vacía, en tan gran contraste con
las de los forasteros que lucían
repletas”.
Relato de Rubén Correa
Mano
de obra
La generación de mano de obra en la construcción de
esta línea férrea fue de suma importancia. El 24 de octubre de 1933, una carta
firmada por presidente y secretario del
Concejo Auxiliar de Vergara, Rafael Fabeiro y Domingo Rial Guerra, dirigida a
la Asamblea Representativa Departamental
(Junta Departamental) expresa:
“Ha llegado a nuestro conocimiento que en los trabajos
que efectúa la empresa del ferrocarril, en la 3ª sección, se está tomando
continuamente personal de trabajo.
Inauguración de la línea Treinta y Tres - Río Branco
El 28 de abril de
1936 pasa el ferrocarril por Vergara, hecho que
produjo un gran regocijo en la
población y significó un cambio radical en las comunicaciones y el progreso de
la región.
Fuente: La Voz
de Vergara -Actas Centro Uruguay - La Juventud -
“Hacia el Este”. Villega Suárez - “El despertar de un pueblo”. Rubén Correa.
Archivo Junta Departamental de Treinta y Tres.
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